La ricerca sull'incidente ferroviario di Urda, Toledo, punta a un collasso successivo di tre strati di sicurezza che ha reso inevitabile la collisione di mercoledì tra un AVE di Renfe e un treno di Iryo fermo sulla linea, un sinistro che giovedì ha portato il bilancio a 69 morti dopo la morte di uno dei feriti nell'ospedale di Ciudad Real.
L'incidente, avvenuto alle 8:54 al chilometro 117,8 della linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, è già il più grave in Spagna dalla tragedia di Angrois nel 2013 ed il secondo sulla stessa linea in meno di un anno, con un bilancio combinato che supera i 100 morti insieme a quello di Adamuz, avvenuto a gennaio.
Todo è iniziato alle 8:30, quando un guasto di comunicazione tra tre computer ha messo fuori servizio il sistema di segnalazione LZB su un tratto di circa 63 chilometri, interessando almeno sei treni contemporaneamente.
Quel primo guasto, sebbene insolito per la sua magnitudo, ha protocolli stabiliti: i macchinisti devono fermarsi e il Centro di Regolazione e Controllo (CRC) di Adif deve coordinare la ripresa della marcia in modalità degradata, con velocità limitata a 40 chilometri orari.
Fu proprio quel protocollo a non essere seguito, configurando il secondo errore.
Alle 8:36, il CRC ha ordinato all'AVE di Renfe di riprendere la corsa «con normalità», senza imporre la restrizione di velocità richiesta dalla normativa quando il sistema automatico non funziona.
Nel frattempo, la macchinista dell'Iryo, fermo a meno di 30 chilometri davanti, ha avvisato il centro di controllo che il suo treno non riusciva a riavviare il LZB: «Il treno non mi permette di riavviare il sistema LZB, per questo sono ancora ferma davanti al segnale di ingresso», ha detto secondo i audio delle conversazioni con il CRC.
La risposta dell'operatore è stata: «Quando può e se ha problemi, ci chiama».
L'AVE stava già circolando a velocità normale —probabilmente fino a 200 chilometri all'ora— quando l'Iryo rimaneva immobile sui binari.
Il terzo errore è stata l'assenza di qualsiasi allerta per il macchinista dell'AVE riguardo alla presenza del treno fermo sul suo percorso.
L'impatto ha deragliato quattro vagoni, due dei quali sono caduti da un terreno in pendenza, con 397 passeggeri a bordo dell'AVE e 147 sull'Iryo.
Il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, ha definito la decisione dell'operatore del CRC come «inspiegabile» e ha riconosciuto che si è agito «contro la normativa».
La Guardia Civil ha interrogato mercoledì stesso l'operatore che ha autorizzato l'uscita dell'AVE, insieme al resto del turno.
Iryo, da parte sua, ha smentito la versione iniziale del Governo e ha negato che il suo macchinista avesse ricevuto in qualsiasi momento l'ordine di riprendere la marcia.
L'indagine giudiziaria è stata affidata al Giudice Istruttore numero 2 di Orgaz, mentre l'aspetto tecnico è a cura della Commissione di Investigazione sugli Incidenti Ferroviari (CIAF).
Il focus si concentra anche sull'obsolescenza del sistema LZB, installato nella linea sin dalla sua inaugurazione nel 1992 e che lo stesso Puente ha riconosciuto giovedì scorso come un sistema «antico».
Il contratto per sostituirlo con il moderno standard europeo ERTMS è stato assegnato a Thales España nel settembre 2021 per 93,8 milioni di euro, con un termine di 52 mesi che scadeva a gennaio 2026, ma l'aggiornamento non era operativo quando è avvenuto l'incidente.
Un macchinista consultato da El Mundo ha riassunto l'anomalia del guasto iniziale: «Un'avaria in un tratto così esteso che colpisce tanti treni non è normale».
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