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I numeri non lasciano spazio a discussioni: un veicolo completamente autonomo che circola in una città statunitense ha l'85% in meno di probabilità di causare un incidente con feriti rispetto a un conducente umano nello stesso tratto. Non si tratta di una proiezione futura. È il risultato di 56,7 milioni di miglia percorse senza conducente, documentate in uno studio peer-reviewed pubblicato in Traffic Injury Prevention nel maggio 2025. La domanda rilevante non è più se le auto autonome siano più sicure degli esseri umani. La domanda è chi raggiunge per primo l'obiettivo di amplificare quel vantaggio — e come.
Il dato che cambia tutto
El studio di Waymo —sussidiaria di Alphabet— sulla sua flotta di robotaxi a Phoenix, San Francisco e Los Angeles è l'analisi di sicurezza più rigorosa pubblicata fino ad oggi sui veicoli autonomi di Livello 4 (senza conducente a bordo). I suoi risultati, rispetto a conducenti umani equivalenti nelle stesse aree urbane, sono difficili da ignorare: –85% negli incidenti con feriti (0,41 incidenti per milione di miglia rispetto a 2,78 dell'umano), –57% negli incidenti riportati alla polizia (2,1 contro 4,85 per milione di miglia), e –96% nelle collisioni agli incroci con feriti — il tipo di incidente più letale negli ambienti urbani.
Le intersezioni rappresentano il 27% degli incidenti mortali su strada secondo i dati della NHTSA. È proprio lì che l'errore umano —distrazione, eccesso di velocità, semafori ignorati— causa il maggior numero di vittime. E proprio lì il sistema autonomo mostra il suo vantaggio principale: tempi di reazione in millisecondi, percezione simultanea a 360 gradi e assenza di fatica.
Un dettaglio che i titoli tendono a omettere: dei 38 incidenti seri che Waymo ha segnalato tra luglio 2024 e febbraio 2025, solo uno è stato chiaramente attribuito al sistema autonomo. In 34 dei casi, il veicolo Waymo era fermo a un semaforo quando un altro conducente umano lo ha colpito.
EE.UU.: il laboratorio a cielo aperto
Il modello regolatorio statunitense è, in sostanza, un esperimento in tempo reale. Le aziende attuano, raccolgono dati, correggono e riattivano. Il governo federale stabilisce obblighi di segnalazione —dalla giugno del 2021, qualsiasi incidente con un veicolo autonomo deve essere comunicato alla NHTSA— ma non richiede approvazione preventiva per il dispiegamento commerciale.
Waymo attualmente opera più di 1.500 veicoli con una media di 250.000 viaggi settimanali in cinque città. La sua espansione include un accordo con Uber per raggiungere Atlanta e Austin, e piani di lancio a Londra nel 2026. Il costo dei suoi veicoli —basati sul Jaguar I-Pace con sensori di alto livello— rimane elevato, limitando così la velocità di scalabilità.
Tesla occupa uno spazio diverso: i suoi sistemi Autopilot e Full Self-Driving sono di Livello 2, ovvero assistenza al conducente che richiede supervisione umana costante. Tuttavia, accumula il 78,7% di tutti gli incidenti segnalati dei sistemi ADAS negli Stati Uniti., in gran parte perché il suo volume di veicoli in circolazione è enormemente superiore a qualsiasi flotta di robotaxi.
Cina: chi scala più velocemente
Mentre Waymo guida in rigor scientifico e trasparenza dei dati, la Cina è in testa per velocità di distribuzione ed economia di costi. Baidu Apollo Go ha completato oltre 17 milioni di viaggi a livello globale e opera in 22 città, tra cui Pechino, Shanghai, Wuhan, Shenzhen, Hong Kong, Dubai e Abu Dhabi. I suoi 250.000 viaggi settimanali senza conducente lo pongono in parità operativa con Waymo, ma con una differenza strutturale fondamentale: il costo per veicolo.
La sesta generazione del robotaxi di Baidu, l'RT6, costa meno di 30.000 dollari per unità. La settima generazione è attesa sotto i 20.000 dollari. Il veicolo di Waymo costa diverse volte di più. Questo divario rende la redditività — il vero indicatore di maturità di qualsiasi tecnologia — raggiungibile per la Cina molto prima.
In effetti, Baidu ha annunciato nel 2025 di aver raggiunto la redditività per veicolo a Wuhan, città dove opera la sua flotta più grande con oltre 1.000 unità. È la prima operazione di robotaxi redditizia al mondo, con tariffe inferiori del 30% rispetto a quelle di Pechino o Shangai.
In sicurezza, Apollo Go riporta un dispiegamento di airbag ogni 10,14 milioni di chilometri percorsi senza conducente, senza fatalità né lesioni gravi registrate. Gli altri attori cinesi —Pony.ai, WeRide, AutoX— sommano flotte di centinaia di veicoli ciascuno. Pony.ai è stata la prima azienda a ottenere una licenza per operare in tutto il comune di Shenzhen. Il governo cinese ha identificato la guida autonoma come tecnologia strategica nazionale, con regolamenti commerciali in vigore dal dicembre 2023 e decine di città con zone pilota autorizzate.
Europa: la precauzione come politica
L'Europa non nega i dati. Li conosce. La questione è che applica una filosofia normativa diversa: il principio di precauzione. Qui non si dispiega per imparare; si approva prima di dispiegare.
Il risultato è una frammentazione normativa notevole. Ogni stato membro ha competenze sulle norme di traffico e sui programmi pilota, il che costringe le aziende a navigare attraverso 27 sistemi legali distinti. Il rapporto Draghi del 2024 ha identificato esplicitamente questa frammentazione come un freno strutturale alla competitività europea nella mobilità autonoma. In termini concreti, l'UE limita l'omologazione dei veicoli autonomi a un massimo di 1.500 unità per modello e anno. La Commissione Europea aveva previsto di eliminare quel limite a luglio 2024. Non lo ha rispettato.
Ci sono motivazioni tecniche legittime per la cautela. Le città europee presentano condizioni diverse: una maggiore densità di ciclisti e pedoni, rotatorie complesse, infrastrutture più vecchie e segnaletica incoerente tra i paesi. Un pilota di navetta autonoma a Barcellona nel 2025 ha identificato l'interazione con i pedoni come la maggior sfida tecnica. I modelli addestrati a Phoenix o Wuhan non sono direttamente esportabili.
La Germania è l'eccezione più avanzata: ha legalizzato la guida di Livello 4 nel 2021 e nel dicembre del 2025 ha pubblicato il primo quadro legale per la guida tramite teleoperazione remota. La Spagna è ancora in fase di consultazione pubblica. Il Piano d'Azione Automobilistico della Commissione Europea di marzo 2025 prevede corridoi transfrontalieri di prova e un'Alleanza Europea di Veicoli Autonomous — passi nella direzione giusta, ma percepiti come tardivi.
Conclusione
Il risultato di questa corsa non sarà determinato solo da chi ha la migliore tecnologia. Sarà deciso da chi raggiunge per primo la combinazione di sicurezza dimostrata, costo per veicolo sostenibile e un quadro normativo che permetta di scalare. Nel 2026, la Cina ha un vantaggio sui due ultimi aspetti. Gli Stati Uniti, sul primo.
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